Xây cao tốc tại ĐBSCL cần phải dựa trên so sánh chi phí lợi ích suốt vòng đời

Việc cân nhắc, lựa chọn phương án làm đường cao tốc thông thường hay đường cao tốc trên cao ở Khu vực ĐBSCL đang nhận được sự quan tâm của các địa phương, giới chuyên gia cầu đường và biến đổi khí hậu.

 

Việc cân nhắc, lựa chọn phương án làm đường cao tốc thông thường hay đường cao tốc trên cao ở Khu vực ĐBSCL đang nhận được sự quan tâm của các địa phương, giới chuyên gia cầu đường và biến đổi khí hậu.

Khu vực Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) có một số đặc thù như nền đất yếu, nước biển dâng, xâm nhập mặn, dễ sạt lở, hệ thống sông ngòi chằng chịt… trong khi thiếu nguồn nguyên vật liệu phục vụ cho xây dựng đường cao tốc. Việc cân nhắc, lựa chọn phương án làm đường cao tốc thông thường hay đường cao tốc trên cao đang nhận được sự quan tâm của các địa phương, giới chuyên gia cầu đường và biến đổi khí hậu.

Sau khi đã phát sóng, đăng tải các bài viết, ý kiến của các chuyên gia về nội dung này, Kênh VOV Giao thông tiếp tục nhận được ý kiến đóng góp của PGS.TS Nguyễn Việt Phương, Trưởng phòng Khoa học Công nghệ, Đại học Xây dựng Hà Nội.

ĐBSCL khao khát có thêm nhiều đường cao tốc để giảm bớt cảnh thường xuyên ùn tắc, mang lại sự đột phá và phát triển cho khu vực.

PV: Xin ông cho biết, hiện nay trên thế giới đã có những quốc gia nào sử dụng phương thức xây dựng đường cao tốc trên cao và Việt Nam có thể học tập kinh nghiệm gì nếu mà thực hiện xây dựng ở khu vực ĐBSCL?

PGS.TS Nguyễn Việt Phương: Việc xây dựng đường cao tốc trên cao có lịch sử lâu đời bắt đầu từ những năm 1930 tại New York, Mỹ và trở nên khá phổ biến ở các khu vực đô thị đông đúc, nơi lưu lượng giao thông và mật độ dân cư cao như các thành phố ở Mỹ, Trung Quốc, Nhật Bản, cũng như các quốc gia Đông Nam Á tại các thành phố như Bangkok, Manila…

Tại Việt Nam, tiêu biểu Hà Nội có tuyến vành đai 3 trên cao có thể xem là đoạn cao tốc đô thị trên cao đầu tiên của nước ta.

Nhìn chung trên thế giới, lý do lựa chọn phương án đường cao tốc trên cao thường gắn với lợi ích lớn trong quá trình khai thác, nhất là việc giải quyết các xung đột giao thông tạo luồng giao thông thông suốt hoặc là rút ngắn tuyến, giảm độ dốc do khắc phục chênh cao, địa hình núi non hiểm trở, thung lũng vùng ngập nước để tránh các khu bảo tồn động vật hoang dã...

Bài toán đặt ra ở ĐBSCL hơi khác, gắn với việc giải quyết các khó khăn giai đoạn đầu tư nhiều hơn. Vì vậy, cần phải luận chứng, so sánh phương án một cách thấu đáo để tránh lãng phí trong đầu tư. 

PV: Thưa ông, chi phí xây dựng và độ bền của đường cao tốc trên cao so với cao tốc thông thường có sự khác nhau như thế nào?

PGS.TS Nguyễn Việt Phương: Chi phí xây dựng đường trên cao thường sẽ đắt hơn đáng kể so với nền đường đắp thông thường. Tuy nhiên, mức độ chênh lệch nó phụ thuộc vào từng tình huống cụ thể. Tư vấn thiết kế nên cố gắng hạ thấp cao độ nền đường để giảm chi phí. Khi cao độ nền đường là phải nâng cao lên kết hợp nền đất yếu, chi phí xây dựng nền đường có thể sẽ tiệm cận hoặc vượt phương án cầu cạn. Và lúc đó phương án cầu cạn sẽ được có thể được sử dụng.

Về độ bền, cầu cạn thường sử dụng vật liệu bê tông cốt thép móng cọc sâu nên có độ bền cao hơn so với nền đường đắp sử dụng đất cát rời rạc và rẻ tiền. Tuy vậy, sau khi giai đoạn đầu chống chọi với tải trọng phương tiện, tải trọng công trình thì nền đường đắp và có xu hướng cấu kết, cứng hóa đã trở nên bền vững theo thời gian.

Mặt khác, các hư hỏng nền đường đắp xảy ra nhiều hơn nhưng cũng dễ sửa chữa hơn so với cầu cạn. Vì vậy, yếu tố độ bền thường không phải là nhân tố quyết định dẫn tới  lựa chọn phương án cầu cạn.

Tôi nghĩ là không nên đặt vấn đề xây dựng cầu cạn trên toàn tuyến, cần kết hợp giữa đường đắp thông thường và đường trên cao để đảm bảo hài hòa lợi ích kinh tế và tác động môi trường.

PV: Dự án đường cao tốc trên cao đã triển khai ở Hà Nội và Tp Hồ Chí Minh là triển khai đất nền bình thường còn ở khu vực đồng bằng sông Cửu Long lại có độ lún cao. Trong quá trình xây dựng thì cần phải lưu ý những vấn đề gì?

PGS.TS Nguyễn Việt Phương: Đối với trường hợp khác nhau giữa đường trên cao ở điều kiện đô thị như Hà Nội, TP. HCM và ĐBSCL, ngoài những việc khác biệt về quy mô mặt cắt ngang do nhu cầu giao thông khác nhau, thì cái sự khác biệt chủ yếu đến từ hệ móng cọc sâu. Có thể thấy rằng, ở ĐBSCL do điều kiện địa chất cho nên chi phí về móng khả năng  sẽ cao hơn một ít so với chi phí ở các đô thị lớn như Hà Nội, TP.HCM.

Sau một quá trình hàng chục năm học hỏi và hội nhập trình độ kỹ thuật công nghệ của ngành xây dựng nước ta nói chung và ngành cầu đường nói riêng thì cũng đã tiệm cận với trình độ của thế giới. Chúng ta gần như không gặp khó khăn gì trong việc xây dựng đường cao tốc theo các giải pháp công nghệ khác nhau.

Tuy nhiên, có mấy vấn đề từ kinh nghiệm thực tiễn mà chúng ta cần phải lưu ý:

Một là, việc lựa chọn phương án cần phải được cân nhắc một cách tổng thể dựa trên so sánh chi phí lợi ích suốt vòng đời.

Thứ hai, tiết kiệm, tránh lãng phí. Hiện nay  tư vấn không có động lực rõ ràng trong việc tiết kiệm chi phí đầu tư khi tiền công được trả theo % chi phí đầu tư, chi phí đầu tư lớn thì thường là công trình sẽ an toàn hơn.

Thứ ba, từ việc ban hành các quy định các tiêu chuẩn cho tới dư luận xã hội thì cũng nên chấp nhận các rủi ro ở mức hợp lý để tiết kiệm chi phí đầu tư cũng như chi phí xã hội trong quá trình khai thác.

PV: Vâng. Xin cảm ơn ông!/.

Theo Hải Hà/VOV Giao thông