Trong giao thông, sông ngòi, kinh, rạch trên địa bàn tỉnh vẫn còn giữ vai trò quan trọng trong lưu thông, vận tải, nhất là hàng hóa nặng, khối lượng lớn. Nhưng với đà phát triển mạnh mẽ của hệ thống đường bộ, giao thông thủy chưa phát huy được tiềm năng. Vì sao vậy?
 |
| Hệ thống sông, rạch của Vĩnh Long có nhiều lợi thế trong giao thông và vận chuyển hàng hóa. |
Trong giao thông, sông ngòi, kinh, rạch trên địa bàn tỉnh vẫn còn giữ vai trò quan trọng trong lưu thông, vận tải, nhất là hàng hóa nặng, khối lượng lớn. Nhưng với đà phát triển mạnh mẽ của hệ thống đường bộ, giao thông thủy chưa phát huy được tiềm năng. Vì sao vậy?
Tiềm năng, lợi thế của hệ thống giao thông thủy
Tỉnh Vĩnh Long nằm giữa sông Tiền, sông Hậu và ở trung tâm ĐBSCL có ưu thế về phát triển giao thông đường thủy với mạng lưới đường thủy quốc gia tiếp cận được hết tất cả các huyện, thị xã, thành phố trong tỉnh.
Theo Sở GT-VT, cả tỉnh hiện có 95 tuyến sông với chiều dài gần 732km có thể khai thác vận tải quanh năm. Trong đó, sông do Trung ương quản lý gồm sông Tiền, sông Hậu, sông Cổ Chiên và sông Măng Thít với tổng chiều dài 215km; sông do tỉnh quản lý gồm 25 tuyến với tổng chiều dài 179,45km. Ngoài ra, còn có trên 337km sông, kinh, rạch nội đồng, chủ yếu phục vụ nhu cầu đi lại, vận chuyển của người dân ở các vùng nông thôn.
Đi qua tỉnh Vĩnh Long, sông Tiền dài 19km, cho phép tàu có tải trọng 10.000 tấn, sà lan 2.400 tấn đi qua; sông Hậu dài 75km, cho phép tàu có tải trọng 10.000 tấn, sà lan 2.400 tấn đi qua; sông Cổ Chiên dài 71km. 3 con sông lớn này được ví như 3 đường biên lớn và ở giữa còn có sông Măng Thít nằm vắt ngang nối liền sông Tiền, sông Hậu tạo nên tuyến đường thủy rất quan trọng từ bờ sông Cổ Chiên chảy qua vùng ngã ba Thầy Hạnh, Ba Kè, Cái Ngang, Ba Càng đến sông Hậu.
Bên cạnh, hiện toàn tỉnh có 9 cảng thủy nội địa hàng hóa, 5 cảng thủy nội địa chuyên dùng tiếp nhận tàu từ 300-2.000 tấn cập bến, công suất bốc xếp từ 300.000-1,1 triệu tần/năm. Trong thời gian qua, hệ thống cảng này đã đóng góp một vai trò nhất định vào sự phát triển kinh tế của tỉnh.
Các đơn vị hoạt động về lĩnh vực logistics đã hình thành, trong tỉnh hiện có 4 công ty hoạt động trong lĩnh vực này với vị trí nằm sát QL1, QL54 và các tuyến đường thủy quốc gia như sông Cổ Chiên, sông Hậu nên rất thuận lợi cho việc kết nối, luân chuyển hàng hóa.
Về sản lượng hoạt động vận tải (năm 2019), trong khi vận chuyển hành khách đường bộ vẫn giữ vai trò chủ đạo (chiếm 82,71%), còn lại đường thủy (17,29%) thì vận chuyển hàng hóa đường thủy vẫn giữ vai trò chủ đạo (chiếm 80,39%), còn lại đường bộ (19,61%).
Theo đánh giá, với hệ thống sông, kinh, rạch chằng chịt và thông suốt với các tỉnh, thành trong vùng ĐBSCL đã tạo cho Vĩnh Long có thế mạnh trong việc vận chuyển hàng hóa trong tỉnh và với các nơi trong vùng bằng đường thủy. Lợi thế này đã tạo cho tỉnh có một vị trí quan trọng trong chiến lược phát triển vùng ĐBSCL và vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.
Vĩnh Long là đầu mối giao thông đường thủy quan trọng nối liền các tỉnh trong vùng và lưu thông quốc tế thông qua các cửa biển: cửa Tiểu, cửa Đại, cửa Hàm Luông, cửa Cổ Chiên và cửa Định An,... sông Tiền và sông Hậu vừa là tuyến đường thủy khu vực, vừa là đường giao thông quốc tế với Campuchia, Lào và Thái Lan.
Ngoài ra, tỉnh còn lợi thế là hệ thống sông, rạch phần lớn là sông “hiền”, ít mưa bão, thủy triều lên xuống thuận lợi cho vận tải hàng hóa. Trên bộ, ngoài QL1, hiện cao tốc từ Mỹ Thuận đến Cần Thơ chưa hoàn chỉnh, nên đường thủy vẫn giữ vai trò quan trọng.
Vận tải đường thủy chưa được khai thác tốt
Theo các chuyên gia, vận tải đường thủy còn có lợi thế hơn đường bộ là vận chuyển được khối lượng hàng hóa lớn, tải trọng nặng. Theo tính toán, cùng một động cơ có công suất 500 mã lực, nếu chạy dưới sông có thể đẩy hơn 700 tấn hàng, cao gấp 3 lần đường bộ. Một lao động vận tải bộ tối đa chỉ đảm nhận 20 tấn hàng mỗi chuyến, còn dùng sà lan, tàu vận chuyển thì một lao động có thể đảm nhận khoảng 400 tấn hàng
mỗi chuyến.
Ngoài ra, vận tải đường thủy không cần phải làm đường, chỉ cần duy tu, nạo vét sông, rạch là có thể hoạt động liên tục quanh năm. Ô nhiễm môi trường lẫn tai nạn giao thông đường thủy đều ít hơn đường bộ.
Tuy nhiên, những năm gần đây, do hệ thống giao thông bộ phát triển mạnh mẽ cả về số lượng lẫn chất lượng, vận chuyển nhanh chóng, tiện lợi nên dường như vận chuyển bằng đường thủy và đầu tư phát triển giao thông đường thủy chưa được khai thác tốt.
Hiện nay, trừ các kinh, rạch nội đồng được đầu tư nhiều nạo vét phục vụ mục đích thủy lợi và phòng chống thiên tai, còn các luồng tuyến giao thông thủy chủ yếu dựa vào sông rạch tự nhiên, chưa được đầu tư mới thêm, chưa thực hiện công tác nạo vét, kiểm tra luồng thường xuyên. Hệ thống các tuyến đường thủy và các cảng hầu như giữ nguyên hiện trạng, không được nạo vét, nâng cấp theo mục tiêu đã đề ra, khổ thông thuyền rất hạn chế. Vận tải đường thủy nội địa của tỉnh có lợi thế nhưng cũng còn lắm trở ngại.
Trước tiên, hệ thống đường thủy còn nhiều “nút thắt” ở hạ tầng luồng, tuyến. Ví dụ những tuyến sông Măng Thít bị thu hẹp ở đoạn giữa do bị bồi lắng, các tàu tải trọng lớn không thể di chuyển an toàn, nhất là vào mùa kiệt.
 |
| Cần tăng cường đầu tư cải tạo, nâng cấp hạ tầng đường thủy nhằm phát triển đồng bộ hạ tầng giao thông thủy bộ. |
Một số tuyến sông như Bô Kê, Xã Tàu- Sóc Tro (Long Hồ- Tam Bình), Xẻo Mát- Cái Vồn (TX Bình Minh),… bị cạn dòng, sà lan trên 200 tấn phải chờ nước lớn mới lưu thông được. Một số tuyến bị xây cống ngăn mặn, làm gián đoạn giao thông thủy như sông Vũng Liêm- Bưng Trường- Ngã Chánh (Vũng Liêm)…
Kế đến, phương tiện vân tải thủy nội tỉnh đa phần là loại nhỏ do người dân đầu tư. Số lượng phương tiện này giảm mạnh thời gian gần đây. Các cảng, bến bốc dỡ hàng hóa còn quy mô nhỏ, không gian hẹp, thiết bị bốc xếp thô sơ, kho bãi lưu trữ hàng hóa còn ít, không có đường đồng cấp kết nối cao tốc, quốc lộ, khu công nghiệp, mới đáp ứng một phần nhu cầu, nên các chủ tàu phải khai thác vận tải ở tỉnh khác.
Ngoài ra, chính sách khuyến khích đầu tư vào vận tải đường thủy nội địa còn ít, đầu tư “nhỏ giọt” so với hiệu quả vận tải thủy mang lại. Trên đây là những nguyên nhân dù nhiều lợi thế, nhưng tỉnh Vĩnh long chỉ khai thác được khoảng 40-50% hiệu quả vận tải
đường thủy.
Theo các chuyên gia, để “vực dậy” hệ thống và vận tải đường thủy của tỉnh trong thời gian tới, trên cơ sở những chính sách hiện có của vùng ĐBSCL, của tỉnh như Nghị quyết số 120/NQ-CP của Chính phủ về phát triển bền vững ĐBSCL thích ứng với biến đổi khí hậu, Quy hoạch vùng ĐBSCL thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, các quy hoạch chuyên ngành về giao thông… và sắp tới đây là Quy hoạch tỉnh Vĩnh Long thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, tỉnh cần tranh thủ, phối hợp với bộ, ngành Trung ương triển khai thực hiện đầu tư xây dựng, cải tạo, nâng cấp hạ tầng kỹ thuật đường thủy (cảng, bến, luồng tuyến, phương tiện vận tải…), qua đó nhằm “giảm tải” cho hệ thống giao thông bộ, tạo điều kiện cho ngành giao thông nói riêng, kinh tế- xã hội của tỉnh nói chung phát triển nhanh, bền vững.
Bài, ảnh: MINH HÒA
