Chuyên gia vạch 7 điểm cốt tử để chấm dứt chuyện ùn ứ, giải cứu nông sản

Chuyên gia Đặng Kim Sơn cho rằng, giải quyết tình trạng ùn ứ hàng hóa theo hướng ngắn hạn nào cũng đều gây đau đớn. Về dài hạn, chúng ta cần có một chính sách bài bản, chỉn chu và có tính hệ thống.

Chuyên gia Đặng Kim Sơn cho rằng, giải quyết tình trạng ùn ứ hàng hóa theo hướng ngắn hạn nào cũng đều gây đau đớn. Về dài hạn, chúng ta cần có một chính sách bài bản, chỉn chu và có tính hệ thống.

Trong cuộc trò chuyện với Dân trí, ông Đặng Kim Sơn - chuyên gia chính sách nông nghiệp, Viện Nghiên cứu Thị trường và Thể chế nông nghiệp (Học viện Nông nghiệp Việt Nam) - cho rằng, giải quyết tình trạng ùn ứ hàng hóa theo hướng ngắn hạn nào cũng đều gây đau đớn. Về dài hạn, chúng ta cần có một chính sách bài bản, chỉn chu và có tính hệ thống.

Điệp khúc "ùn ứ hàng hóa" đến hẹn lại lên

Tình trạng ùn ứ hàng hóa ở cửa khẩu không phải diễn ra mỗi năm nay mà dường như năm nào cũng xuất hiện. Nguyên nhân là ở đâu?

- Nguyên nhân của tình trạng ùn ứ hàng hóa hiện nay thì chúng ta đều biết. Sau thời gian chuỗi vận chuyển bị chậm lại vì dịch Covid-19, đến nay, tình hình được cải thiện nên lượng hàng hóa tăng vọt.

Hơn nữa, đây cũng là dịp cuối năm, lượng hàng hóa của chúng ta tập trung nhiều lên cửa khẩu, sang thị trường Trung Quốc. Trong khi phía Trung Quốc lại tăng cường kiểm tra, kiểm soát, xử lý phòng dịch biên giới với chiến lược ngăn chặn hoàn toàn dịch Covid-19 dẫn đến tốc độ thông quan chậm.

Tuy nhiên, xét về mặt dài hạn, nguyên nhân này đã lặp đi lặp lại vì nhiều nông sản của chúng ta quá phụ thuộc vào một thị trường, ở đây là thị trường Trung Quốc.

Thứ hai là sản phẩm nông sản có kỹ thuật giải vụ kém nên tập trung vào từng thời điểm. Thứ ba là khâu chế biến yếu kém, kho bãi không đủ để lưu trữ, kéo dài thời gian tiêu thụ sản phẩm. Thứ tư là việc vận chuyển nông sản chủ yếu dựa vào xe container đưa lên cửa khẩu, biên giới, trong khi các kênh vận chuyển khác ít được khai thác.

Thứ năm là cách thức điều hành, xử lý dịch bệnh của chúng ta còn thiếu chủ động. Chúng ta để người lái xe, chủ hàng tự đối đầu với các biện pháp phòng chống dịch bệnh của Trung Quốc, qua đó làm tăng thêm tình trạng căng thẳng vào cao điểm.

Tóm lại, nguyên nhân ở đây có cả dài hạn và ngắn hạn.

Hình ảnh những xe container kẹt cứng tại cửa khẩu (Ảnh: Tùng Đinh).

Tình trạng này đã lặp đi lặp lại nhiều lần, tại sao bà con nông dân không nhìn nhận ra hay có điều gì khúc mắc?

- Khó mà trách người nông dân không biết điều tiết hàng hóa vì xưa nay họ chỉ biết sản xuất theo mùa vụ nông nghiệp và theo nhu cầu của thị trường.

Vào các dịp lễ tết, nguồn cầu tăng lên nên người dân thường tập trung sản xuất vào thời gian này. Hơn nữa, thời gian vừa qua, do tình hình dịch bệnh kéo dài làm đứt gẫy chuỗi cung ứng hàng hóa nên khi chúng ta mở cửa cho thị trường lưu thông một cách thuận tiện thì các sản phẩm ùn ứ từ trước sẽ dồn đến cửa khẩu.

Ông Đặng Kim Sơn - chuyên gia chính sách nông nghiệp, Viện Nghiên cứu Thị trường và Thể chế nông nghiệp, Học viện Nông nghiệp Việt Nam (Ảnh: NVCC).

Vậy để giúp người nông dân xử lý vấn đề trên, chúng ta cần làm gì, thưa ông?

- Để giúp xử lý vấn đề của người nông dân cần có sự phối hợp của nhiều bên như người chế biến, người kinh doanh, nhà khoa học, người vận chuyển, bên kiểm soát dịch bệnh. Tức là chúng ta có cả trách nhiệm của người nông dân, doanh nghiệp và tất nhiên, sau đó là Nhà nước.

Nhà nước cần có chiến lược phát triển, tránh để tập trung vào một thị trường, cần đầu tư phát triển đa dạng kênh vận tải, tổ chức phòng dịch hợp lý ở các cửa khẩu chính. Nhà nước ở địa phương với việc xây dựng các vùng chuyên canh cho phép rải vụ, có tiêu chuẩn phù hợp thị trường.

Các doanh nghiệp cần bán nông sản bằng đường chính ngạch đến thị trường cuối cùng, tránh qua trung gian. Còn nông dân cần rải vụ, đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật và thực hiện việc truy xuất nguồn gốc hàng hóa.

Theo ông, để xảy ra tình trạng ùn tắc kéo dài, lỗi trên thuộc về ai?

- Tôi không muốn nói đến câu chuyện lỗi tại ai. Còn lỗi tại ai… thì tự hiểu được.

Việt Nam đã trở thành quốc gia xuất khẩu với 45 - 47 tỷ USD/năm. Chúng ta cần có kế hoạch bài bản, cần sự điều phối thống nhất và một chương trình xử lý đến nơi đến chốn và dài hạn vấn đề vướng mắc. Còn cứ để cho tình trạng tương tự diễn đi diễn lại kéo dài là không thể chấp nhận được.

 Trước khi bán hàng cần hiểu bạn hàng

Nhiều năm qua, tình trạng ùn tắc hàng hóa cứ đến hẹn lại lên và chúng ta không thể chạy theo xử lý mãi. Nếu muốn chấm dứt nhức nhối trên, theo ông, chúng ta cần làm gì ngay?

- Như tôi đã đề cập, vấn đề trên nảy sinh từ nhiều đối tượng, nhiều lĩnh vực. Để giải quyết cần có một kế hoạch căn cơ và vững bền.

Thứ nhất, về thị trường, chúng ta không thể tập trung vào một thị trường. Câu chuyện xe container ùn tắc, nằm dài ở cửa khẩu, biên giới đã diễn ra nhiều năm nay, chứng tỏ, chúng ta đang quá phụ thuộc vào thị trường Trung Quốc. Do đó, các hiệp định thương mại mà chúng ta ký kết với đối tác quốc tế thì phải làm đa dạng hóa lên.

Thứ hai, vẫn là thị trường, chúng ta phải biết được nhu cầu, thị hiếu, tiêu chuẩn kỹ thuật của từng thị trường. Hiểu được điều này, chúng ta sẽ chuẩn bị được hàng ra sao, đóng gói thế nào hay việc đảm bảo kỹ thuật ngay từ đầu thì khi đưa hàng đi xuất khẩu, thông quan sẽ nhanh chóng, thuận tiện, hạn chế việc ách tắc.

Thứ ba, về chính sách. Chúng ta phải nắm rõ được họ đưa ra chính sách gì để đáp ứng và thực hiện cho chuẩn chỉ. Ví dụ, phía Trung Quốc đang đưa ra chính sách chuyển từ thị trường tiểu ngạch, buôn bán qua đường mòn lối mở sang tiêu thụ ở thị trường chính ngạch. Điều này, phía Trung Quốc đã thông báo từ lâu, nhưng cách chúng ta phổ biến với bà con nông dân, thống nhất với doanh nghiệp ở nơi sản xuất chưa hiệu quả hoặc không được diễn giải rõ để người dân biết cách điều chỉnh hoạt động.

Thứ tư là kênh tiêu thụ, từ xưa đến nay, việc tiêu thụ sản phẩm của chúng ta chủ yếu diễn ra bằng đường bộ với các xe container vận chuyển, chở hàng hóa lên biên giới. Mỗi lần trục trặc, chúng ta mới lo xử lý tình huống ngay lúc đó, mà chưa rút kinh nghiệm để giải quyết vấn đề một cách hoàn chỉnh.

Vấn đề ở đây là chúng ta có thể mở rộng kênh tiêu thụ khác được không, theo tôi, chắc chắn là được.

Ví dụ, chúng ta đã có tuyến đường sắt đi thẳng qua Trung Quốc, sang châu Âu. Tuy nhiên, muốn làm được thế, chúng ta phải xây dựng hệ thống đường sắt bài bản. Trong khi hiện nay, đường sắt của chúng ta đã bị bỏ quên đến hàng chục năm nay, không có đầu tư, không có nâng cấp nên hầu hết vận chuyển bằng đường sắt là yếu kém. Đấy là tôi chưa nói đến việc vận chuyển các loại hàng hóa đặc biệt như thực phẩm tươi sống, hàng đông lạnh thì đường sắt cần đáp ứng tiêu chuẩn gì.

Hiện tại, tuyến đường sắt tốc độ cao nối thủ đô Vientiane (Lào) và thủ phủ Côn Minh của tỉnh Vân Nam (Trung Quốc) đã khai trương chỉ sau 5 năm xây dựng, sau đó sẽ nối đến Thái Lan. Việc cạnh tranh nông sản trong vùng sang Trung Quốc sẽ thay đổi.

Tương tự với phát triển vận chuyển đường thủy, đường hàng không, chúng ta đều phải nghiên cứu để tập trung đầu tư.

Thứ năm về cách buôn bán. Sau nhiều năm cố gắng, người nông dân vẫn buôn bán chủ yếu thông qua trung gian, bán qua đại lý nên bị cắt đứt với thị trường về thông tin, tiêu chuẩn, về giá cả. Đã đến lúc, chúng ta phải buôn bán từ đầu đến cuối trực tiếp qua hình thức thương mại điện tử, liên kết, liên doanh. Muốn vậy phải phát triển mạnh các hợp tác xã để thay thế hệ thống thương lái và đại lý.

Tại thị trường Trung Quốc, chúng ta không chỉ đưa hàng qua các thành phố ở ven biên giới như Quảng Tây, Vân Nam mà phải liên hệ với các thị trường cao cấp chính tận Thâm Quyến, Bắc Kinh, Thượng Hải... Còn ở những nước khác, chúng ta phải bán tận vào thị trường cuối cùng của họ thì chúng ta mới có thương hiệu, có tên tuổi.

Thứ sáu về vùng sản xuất. Chúng ta muốn vươn tới các thị trường cao cấp, chỉ ký kết các hiệp định thương mại không là chưa đủ. Đã đến lúc, chúng ta phải xây dựng các vùng chuyên canh lớn cho các mặt hàng chiến lược như cà phê, lúa gạo, thủy sản, rau quả.

Sản xuất nhắm vào thị trường nào thì ở ngay vùng chuyên canh ấy phải bảo đảm tiêu chuẩn, đáp ứng đúng với thị hiếu và tiêu chuẩn của thị trường ấy kèm theo truy xuất nguồn gốc, hàng hóa phải có mã vạch mã số. Để khi bán, chúng ta biết được hàng đi từ đâu, ai sản xuất, ai chế biến, đã đến thị trường nào.

Thứ bảy tại biên giới Trung Quốc, chúng ta cần chuyển hoàn toàn việc buôn bán tiểu ngạch sang buôn bán chính ngạch.

Tắc cửa khẩu, mít Thái "ồ ạt" quay đầu về Hà Nội bán tràn vỉa hè (Ảnh: Hoài Trang).

Vậy kịch bản trên cần có sự tham gia của những ai, thưa ông?

- Nếu xây dựng một cách bài bản thì có 5 - 6 khâu như trên, mỗi khâu thì có rất nhiều người. Vào cuộc ở đây không chỉ có Bộ Nông nghiệp, Bộ Công Thương, Bộ Y tế, Bộ Giao thông vận tải mà cả chính quyền Trung ương, chính quyền địa phương. Địa phương ở nơi sản xuất, ở nơi vận chuyển, nơi bán hàng và các hiệp hội doanh nghiệp.

Tôi nghĩ phải có một kế hoạch đồng bộ và một bảng phân vai rõ rệt. Ai làm khâu nào, ai chịu trách nhiệm gì, phương thức phối hợp với nhau như thế nào. Hoặc phải có một tổ chức đứng ra điều hành, xử lý vấn đề khi vận hành toàn bộ hệ thống.

Nghĩa là chúng ta đang thiếu một vị "nhạc trưởng"?

- Có thể có 2 cách. Một là có một vị "nhạc trưởng" nhưng cái chính là cần có một "bản nhạc" tốt. Ở đây, mọi người đều hiểu vai chơi của mình, đến đâu thì thổi kèn, đến đâu thì đánh trống, đến đâu thì ngừng lại, miễn là phối hợp với nhau một cách nhịp nhàng theo một cơ chế chặt chẽ về trách nhiệm và lợi ích. Có lẽ, điều này còn hiệu quả hơn việc có một tổ chức đủ quyền lực để điều hành chung.

 Biện pháp ngắn hạn nào cũng gây đau đớn

Việt Nam là nước có lượng xuất khẩu thô lớn, đây có phải cơ hội để chúng ta chủ động trong việc buôn bán?

- Thực ra, tình trạng ùn ứ dài ngày của hàng ngàn xe container đã là tiếng chuông cảnh tỉnh quá rõ ràng. Bây giờ không phải là đã đến lúc mà là đã quá chậm.

Việt Nam bây giờ không phải là nước sản xuất nông nghiệp tự cung tự cấp nữa mà Việt Nam đang hướng đến trở thành cường quốc xuất khẩu trong vài chục năm tới.

Hiện tại, chúng ta đã tiến hành, chủ động trong việc ký kết, đàm phán nhiều Hiệp định thương mại. Chúng ta là nước xuất khẩu nông lâm thủy sản đến trên 190 quốc gia và vùng lãnh thổ, nên không có lý gì mà đến bây giờ chúng ta chậm trễ trong việc xây dựng các vùng chuyên canh, các kênh thương mại, các chương trình mở rộng thị trường một cách hoàn chỉnh.

Bức ảnh nông sản hỏng vì vật vã ở cửa khẩu được chia sẻ trên mạng (Ảnh: FB ĐNQ).

Quay trở lại vấn đề, chúng ta vẫn cần giải quyết tình trạng ùn ứ trước mắt. Hiện tại, nhiều xe hàng đã quay đầu về bán cho thị trường nội địa như là một giải pháp trước mắt. Theo ông, liệu còn cách làm nào hay hơn không?

- Ngay lúc này, chúng ta chỉ làm được như thế thôi. Cái "trước mắt" của năm nay cũng giống như cái "trước mắt" của các năm trước.

Khi xảy ra tình trạng ùn ứ, chúng ta sẽ làm mấy việc thế này: Thứ nhất là báo cho các địa phương ngừng mang hàng lên, nghĩa là không đổ ở đây thì chặn ở nhà. Thứ hai là gọi điện rồi sang thương thảo với bên kia chủ yếu là ở cấp trực tiếp. Ở cấp này, quyền quyết định và động lực giải quyết cũng hạn chế.

Thứ ba là kêu gọi bà con trong nước tiêu thụ sản phẩm nhưng sức mua cũng chỉ có hạn. Dù mua ủng hộ hay giải cứu cũng gây thiệt hại cho nông dân vì họ đang bán dưới giá thành. Trong khi, người tiêu dùng cũng không muốn dùng vì hàng không còn chất lượng tốt mà người sản xuất thì cũng thiệt hại.

Cho nên, cách giải quyết ngắn hạn không bao giờ là ra cái gì cả. Như tôi đã trình bày vấn đề chính là phải tập trung giải quyết một cách dài hạn và dứt điểm vấn đề kéo dài này.

Sắp tới mới là Tết dương lịch mà cảnh ùn ứ vẫn chưa được giải quyết xong, liệu thời gian cao điểm là Tết âm lịch sẽ ra sao? Biện pháp dài hạn thì có thời gian trong khi ngắn hạn thì đang cần gấp, ông có khuyến nghị gì?

- Về nguyên tắc thì tôi nói rồi, thật sự, tôi không muốn bàn về chuyện ngắn hạn. Còn muốn bàn câu chuyện ngắn hạn bây giờ sẽ như thế này. Đầu tiên, chúng ta phải xem xét nguyên nhân nằm ở đâu.

Hiện nay, Trung Quốc đưa ra 2 lý do. Lý do thứ nhất là vấn đề dịch bệnh. Vì vậy, việc đầu tiên chúng ta phải xây dựng một vùng an toàn ở ngay biên giới cho phía bạn yên tâm. Hơn nữa, trong điều kiện dịch bệnh hiện nay, các doanh nghiệp, chủ hàng phải đảm bảo hàng hóa được sạch mầm bệnh ngay từ nơi đóng gói và niêm phong.

Các khu thương mại, khu chế xuất ở ngay cửa khẩu làm thành "vùng xanh".

Ở các vùng đấy phải đảm bảo không có dịch vì nguyên tắc chống dịch ở Trung Quốc là Zero Covid. Phương tiện vào đấy phải được khử khuẩn, tất cả các lái xe phải được tiêm chủng, kiểm tra để người vận chuyển Việt Nam và người tiếp nhận Trung Quốc có thể bàn giao hàng hóa cho nhau một cách nhanh chóng tại đây.

Sau đó, họ để xe ở đấy, giao cho ban đại diện trông coi hay giao cho đại diện của chủ hàng bên kia sang tiếp nhận và người lái rút về. Tại các cửa khẩu trung chuyển, chúng ta cần xây dựng cơ sở hạ tầng và dịch vụ cẩn thận để có thể có kho lạnh tạm trữ hàng hóa. Nhờ thế những người lái xe không cần ăn chực nằm chờ ở đây.

Nếu bây giờ chúng ta không làm được kịp thì phải yêu cầu các doanh nghiệp, các địa phương có hàng hóa cùng phối hợp với các tỉnh biên giới xây dựng các vùng như thế, để đảm bảo, đây là vùng chuyển tiếp.

Hình ảnh những container chở hàng ùn ứ ở cửa khẩu nhìn từ trên cao (Ảnh: Tùng Đinh).

Tại đây, chúng ta không cần mất thời gian để làm thủ tục kiểm tra lại xe, kiểm tra lại người. Nếu có trường hợp sai phạm thì sẽ cấm vĩnh viễn đơn vị đó, doanh nghiệp đó không được buôn bán ở biên giới nữa. Từ đó, đẩy nhanh tốc độ xử lý hàng hóa.

Lý do thứ hai là Trung Quốc chuyển từ thị trường tiểu ngạch sang chính ngạch thì chúng ta ngừng toàn bộ thị trường tiểu ngạch để tập trung xử lý hàng hóa chính ngạch. Nếu chúng ta thấy rằng, hàng hóa nào chắc chắn hỏng, không thể để lâu thì yêu cầu phân bổ, quay trở về để hàng hóa khác ở lại.

Nhìn chung, bằng cách này hay cách khác, biện pháp ngắn hạn đều đau đớn cả nhưng mà nó giảm được tình trạng không bị ùn ứ, không gây lây lan dịch bệnh.

Tuy nhiên, tôi vẫn nhấn mạnh, ở đây, câu chuyện phải nhanh chóng chấm dứt trong ngắn hạn.

Theo Hoàng Dung/Dân Trí