Kỳ 2: Nghẽn giao thông, lực cản phát triển kinh tế

TP Hồ Chí Minh giữ vị trí cửa ngõ giao thương, làm động lực phát triển để lan tỏa đến vùng ĐBSCL. 80% khối lượng hàng hóa ĐBSCL phải vận chuyển bằng đường bộ lên các cảng tại thành phố này để xuất khẩu, nhưng tình trạng quá tải diễn ra thường xuyên, khâu kết nối còn nhiều trúc trắc…

[links()]

Kẹt xe- nỗi ám ảnh nhiều người về ĐBSCL. (Trong ảnh kẹt xe khu vực cầu Mỹ Thuận- đoạn phía tỉnh Tiền Giang vào chiều 3/7/2020).

TP Hồ Chí Minh giữ vị trí cửa ngõ giao thương, làm động lực phát triển để lan tỏa đến vùng ĐBSCL. 80% khối lượng hàng hóa ĐBSCL phải vận chuyển bằng đường bộ lên các cảng tại thành phố này để xuất khẩu, nhưng tình trạng quá tải diễn ra thường xuyên, khâu kết nối còn nhiều trúc trắc…

Chung một lời than…

Nhớ lại chuyến về quê dịp tết vừa qua, chị Nguyễn Thị Chính (Long Phú- Tam Bình) vẫn còn ngán ngẩm cảnh kẹt xe kinh hoàng ở đoạn cầu Mỹ Thuận.

Tình trạng tồi tệ hơn là khi khoảng 9 giờ, một xe khách 29 chỗ chạy hướng Vĩnh Long đi TP Hồ Chí Minh chết máy ngay trên cầu, cảnh ùn ứ kéo dài hàng chục cây số và kéo dài cho đến tận đầu giờ chiều. Mọi hướng dẫn lên cầu Mỹ Thuận từ phía Vĩnh Long bị tê liệt hoàn toàn.

Còn đối với các doanh nghiệp, nhất là doanh nghiệp chuyên vận chuyển hàng nông- thủy sản, giao thông (GT) trì trệ đã kéo giảm sức cạnh tranh của hàng hóa. 

Ông Chu Văn An- Tập đoàn Thủy sản Minh Phú (Hậu Giang), tại hội thảo “Tăng cường tính kết nối nhằm cải thiện chuỗi giá trị hàng nông sản và thủy sản của ĐBSCL” đã cho biết, phát triển chuỗi sản xuất chế biến tôm xuất khẩu cần rất nhiều thứ và qua nhiều trung gian, bởi hạ tầng GT không thông suốt.

Khâu logistics do các đại lý đang thực hiện. Để đưa hàng hóa bằng đường bộ từ Cà Mau lên TP Hồ Chí Minh phải mất 30 giờ, chi phí khoảng 11 triệu đồng/container, từ Hậu Giang thì mất 7 triệu đồng/container, tính ra cao hơn các nước đang cạnh tranh như: Ấn Độ và Indonesia từ 1- 2 USD/kg.

Nhiều phương tiện vận chuyển hàng hóa từ Trà Vinh, An Giang… lên TP Hồ Chí Minh qua phà Đình Khao nối Vĩnh Long- Bến Tre.

Nhiều DN thủy sản lớn khác cũng cho biết, muốn sử dụng đội xe container để tiết kiệm chi phí nhưng cầu đường lại không cho phép, đành “xé lẻ” hàng hóa nên chi phí vận chuyển đội lên gấp ba bốn lần, lợi nhuận và tính cạnh tranh không bằng các doanh nghiệp ở địa phương khác. Đó là chưa kể hàng xuất khẩu mỗi lần trễ bị phạt, tốn thêm chi phí thuê kho bảo quản,…

Anh Nguyễn Duy Đông- chủ một hảng xe vận chuyển hàng hóa tuyến TP Long Xuyên (An Giang) đi TP Hồ Chí Minh, cho biết gần đây đã chuyển qua vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ “tưởng nhanh hơn đường sông nhưng cũng chẳng khá mấy”.

Từ khi có cầu Vàm Cống thì không còn bị kẹt phà, cánh tài xế đi tuyến Vàm Cống qua đoạn N2. Tuy nhiên, cầu Vàm Cống đưa vào sử dụng thì lượng phương tiện tăng đột biến khiến đoạn N2 xuống cấp, cộng thêm đường nhỏ nên cũng bị… kẹt luôn.

Lo ngại tiếp tục là “vùng trũng”

Là vùng đất giàu tiềm năng phát triển kinh tế với thế mạnh xuất khẩu nông sản chủ lực của cả nước, nhưng ĐBSCL chưa phát huy được hết thế mạnh của mình.

QL1 từ Tiền Giang về Vĩnh Long nhiều nơi xuống cấp.

Những năm gần đây, các chỉ số sản xuất kinh doanh được đánh giá là kém hiệu quả hơn so với các vùng trong cả nước, thu ngân sách và đời sống của người dân còn thấp. Ông Nguyễn Văn Giàu- Chủ nhiệm Ủy ban Đối ngoại của Quốc hội lo ngại trước thực tế ĐBSCL đang trở thành “vùng trũng” của cả nước.

Năm 2018, trong khi thu nhập bình quân đầu người cả nước đạt trên 58 triệu đồng, thì ĐBSCL không đạt được mức ấy.

Không chỉ là về kinh tế, vùng này còn là “vùng trũng” về cơ sở hạ tầng, khi thiếu hệ thống cảng nước sâu, đường sắt, trong khi đường thủy và đường bộ lại manh mún, chưa kết nối, không thúc đẩy phát triển kinh tế.

Cả nước có hơn 1.300km đường cao tốc thì ĐBSCL chỉ có 40km TP Hồ Chí Minh- Trung Lương. Đoạn cao tốc huyết mạch Trung Lương- Mỹ Thuận sau nhiều lần đình hoãn, nay mới vừa khởi động lại.

Đoạn Mỹ Thuận - Cần Thơ đến nay chưa được khởi công. Đường sá không kết nối, hàng hóa làm ra tại đâu bán tại đó, không được giá cao là thực tế xảy ra ở nhiều năm qua. Hạn chế này còn gây ảnh hưởng lớn đến các mục tiêu phát triển bền vững khu vực.

Điểm nghẽn GT cũng là điểm nghẽn của nền kinh tế. Nhiều năm qua, các tỉnh ĐBSCL đều cải thiện thứ hạng về chỉ số năng lực cạnh tranh (PCI), nhưng việc thu hút đầu tư, đặc biệt là đầu tư nước ngoài rất hạn chế.

Toàn vùng hiện có khoảng 2.000 nhà đầu tư trong và ngoài nước, chiếm tỷ lệ khá khiêm tốn trong tổng số doanh nghiệp tại Việt Nam, gây ảnh hưởng nhất định đến việc chuyển đổi cơ cấu sản xuất kinh tế của vùng.

Ngoại trừ tỉnh Long An thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) tốt nhờ lợi thế tiếp giáp với TP Hồ Chí Minh, các tỉnh còn lại thu hút được rất ít và thấp xa so với mặt bằng chung cả nước.

Hạn chế hạ tầng GT ở tầm vĩ mô còn là hệ quả kéo theo đến tình trạng thiếu việc làm, thu nhập thấp, dẫn đến các cuộc di cư công nghiệp diễn ra rầm rộ khu vực này những năm gần đây.

Kỳ 3: Đầu tư tăng tốc cho giao thông đồng bằng

Bài, ảnh: HOÀNG MINH