Nhiều dự án BOT giao thông ĐBSCL cùng "kịch bản" đặt trạm như Cai Lậy

Một số cung đường theo hình thức BOT ở ĐBSCL cùng giống một "kịch bản" là làm tuyến tránh nhưng không đặt trạm thu phí ở tuyến tránh.

Một số cung đường theo hình thức BOT ở ĐBSCL cùng giống một "kịch bản" là làm tuyến tránh nhưng không đặt trạm thu phí ở tuyến tránh.

Trạm thu phí Cai Lậy đang là tâm điểm của dư luận những ngày qua

Những  ngày qua, dư luận cả nước nóng lên bởi trạm thu phí BOT Cai Lậy, Tiền Giang và các công bố của Thanh tra Chính phủ, Kiểm toán Nhà nước xung quanh các sai phạm, bất cập của các dự án BOT mà Bộ Giao thông Vận tải đang quản lý.

Ở khu vực ĐBSCL, khu vực được coi là trọng điểm về hàng hóa nông sản của cả nước, người dân mong muốn, Chính phủ và các cơ quan chức năng cần vào cuộc mạnh mẽ để giúp hàng chục triệu dân nơi đây giảm bớt chi phí, nhất là chi phí vận tải để nâng cao sức cạnh tranh cho nông sản hàng hóa tại khu vực.

Cho đến thời điểm này, ở khu vực ĐBSCL có 7 trạm thu phí BOT đang hoạt động. Nếu đi từ TP Hồ Chí Minh xuống Cà Mau sẽ gặp 4 trạm thu phí BOT: Cao tốc Trung Lương- Mỹ Thuận, Cai Lậy (Tiền Giang), Cái Răng (Cần Thơ), trạm Sóc Trăng, trạm Bạc Liêu.

Riêng trạm Long Xuyên (An Giang) đặt trên quốc lộ 91 Cần Thơ-An Giang nhưng do trạm đặt  gần phà Vàm Cống nên tất cả các xe chỉ đi vài km từ quốc lộ này để đến quốc lộ 80 về Kiên Giang đều bị thu phí.

Cũng trên quốc lộ 91 cùng với trạm Long Xuyên còn có thêm trạm Ô Môn (Cần Thơ) để thu phí. Điều đáng nói là các trạm thu phí BOT này như mạng nhện bủa vây lấy đồng bằng, rất ít trạm cách nhau 70 km theo quy định.

Điển hình là trạm Ô Môn cách trạm Cái Răng chưa đầy 45 km; trạm Sóc Trăng cách Bạc Liêu hơn 40 km. Theo tính toán của các lái xe, với một xe ô tô 4 chỗ qua 7 trạm này sẽ mất khoảng 240.000 đồng tiền phí.

Bài toán phí cho các con đường từ BOT đã chỉ rõ, chi phí vận chuyển đội lên trông thấy; trong khi theo tính toán của Bộ Giao thông Vận tải, trong thời gian tới sẽ có thêm 3 trạm đang xây dựng thuộc dự án cầu Mỹ Lợi, cầu Cổ Chiên, cầu Vàm Cống được triển khai và sẽ thu phí.

Như vậy, các trạm thu phí BOT gần như có mặt ở hầu hết 13 tỉnh, thành trong vùng. Từ những bức xúc qua trạm thu phí Cai Lậy đã “phát lộ” nhiều điều.

Đó là một số cung đường theo hình thức BOT ở ĐBSCL cùng giống một "kịch bản” là làm tuyến tránh nhưng không đặt trạm ở tuyến tránh; sau đó thực hiện việc gia cố, tăng cường, mở rộng, nâng cấp một số đoạn trên tuyến quốc lộ rồi lập các trạm thu phí ở ngay khu vực “yết hầu”,  thu tất cả các phương tiện qua lại cả tuyến tránh lẫn quốc lộ.

Các phương tiện khó thoát trong điều kiện "bủa vây" như vậy. Để “né” trạm, nhiều phương tiện đã tìm cách chạy vào các huyện lộ, hương lộ gây hư hại và làm mất an ninh trật tự địa phương.

Một điểm đáng nói nữa là tất cả các nhà đầu tư theo hình thức BOT đều theo hình thức chỉ định thầu. Năng lực tài chính của nhiều chủ đầu tư hạn chế, đa phần là vốn vay ngân hàng. Điển hình như dự án tuyến tránh Cai Lậy vốn của nhà đầu tư (vốn chủ sở hữu) chỉ chiếm 16%.

Dự án mở rộng quốc lộ 1 đoạn Cần Thơ-Phụng Hiệp theo báo cáo tổng mức đầu tư là hơn 1.800 tỷ đồng nhưng vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư chỉ chiểm 14,18%; vốn vay ngân hàng chiếm hơn 82%. Do vậy, riêng phần lãi vay phải trả trong thời gian xây dựng đã là hàng trăm tỷ đồng.

Từ đây cho thấy, để có đường sá theo hình thức BOT, người và phương tiện qua lại phải "cõng” thêm phần lãi trả cho ngân hàng mỗi tháng.

Việc Thanh tra Chính phủ, Kiểm toán nhà nước cống bố các sai phạm, bất hợp lý mà các dự án BOT giao thông đang gây ra cho cả nước và vùng ĐBSCL cho thấy một đòi hỏi:

Cần minh bạch thông tin xung quanh các dự án BOT giao thông để các cấp, các ngành và người dân giám sát. Nhà đầu tư, doanh nghiệp kinh doanh cần chia sẻ lợi ích hài hòa với khách hàng, nhất là bà con nông dân.

Riêng đối với vùng ĐBSCL, nơi được coi là đảm bảo an ninh lương thực cho quốc gia; nơi đang chịu tác động cực kỳ lớn của biến đổi khí hậu thì hình thức BOT trong giao thông nếu không được quản lý chặt chẽ, để lạm thu sẽ không thúc đẩy được kinh tế vùng phát triển mà đang làm suy yếu với chi phí mà người dân và hàng hóa đang phải gánh chịu trên các cung đường BOT.

Hạt lúa, con cá, hoa trái bà con làm ra lại đội thêm giá thành do vận chuyển; sức cạnh tranh của nông sản hàng hóa để hội nhập vốn đã yếu lại càng yếu thêm.

Đó là chưa kể việc các trạm thu phí liên tục mọc ra sẽ là “rào cản kỹ thuật” khiến các nhà đầu tư, du khách khi muốn đến vùng ĐBSCL còn lắm sông, nhiều rạch sẽ chần chừ, quan ngại.

Do vậy, người dân trong vùng cần các cơ quan của Chính phủ, Quốc hội vào cuộc quyết liệt làm rõ các giá trị thực của các dự án BOT giao thông ở ĐBSCL với mong muốn nhà đầu tư làm đến đâu thì thu tới đó.

Riêng các tuyến quốc lộ vốn có lâu nay phải do ngân sách đầu tư; chỉ làm BOT ở các tuyến mới, đường mới. Có như vậy mới thực sự giúp vực dậy một vùng đất luôn được coi là địa bàn chiến lược cung cấp lương thực, thực phẩm ổn định cho cả nước suốt thời gian qua.

Theo TRỌNG ĐIỂN (VOV)