Lần theo tuyến cáp treo và đường sắt sang Lào

Vào năm 1927, các kỹ sư của Pháp trình kế hoạch xây dựng 187km đường sắt từ Tân Ấp (xã Hương Hóa, huyện Tuyên Hóa, tỉnh Quảng Bình) đến Thà Khẹc ở Lào. 

Vào năm 1927, các kỹ sư của Pháp trình kế hoạch xây dựng 187km đường sắt từ Tân Ấp (xã Hương Hóa, huyện Tuyên Hóa, tỉnh Quảng Bình) đến Thà Khẹc ở Lào. 

Trụ đường sắt xưa ở xã Lâm Hóa, Tuyên Hóa Ảnh: MINH PHONG

Thế nhưng, từ gần 80 năm trước, người Pháp đã xây dựng 39km cáp treo và 18km đường sắt trên cao để khai thác tài nguyên và vận tải công cộng. Lần theo những dấu tích xưa cũ, nghe vọng về bao máu xương phu phen gửi lại núi rừng…

Tuyến cáp dài nhất thế giới

Thật ra nói cáp treo để dễ hình dung, còn năm 1922 người Pháp gọi hệ thống này là télépherique (tạm dịch: xe điện) khi phát hiện ở Nam Lào có mỏ thiếc lớn. Họ lên ý tưởng vận chuyển về Pháp phục vụ lợi ích phát triển riêng.

Vào năm 1927, các kỹ sư của Pháp trình kế hoạch xây dựng 187km đường sắt từ Tân Ấp (xã Hương Hóa, huyện Tuyên Hóa, tỉnh Quảng Bình) đến Thà Khẹc ở Lào.

Đây là một phần ý tưởng của người Pháp, muốn có hệ thống đường sắt nối liền Singapore đến Paris hoa lệ.

Tuy nhiên, đoạn từ ngã ba Khe Ve (huyện Minh Hóa) đi Thà Khẹc, do núi rừng hiểm trở, ngốn nhiều ngân sách nên kế hoạch xây dựng đường sắt đã phải đình đốn, thay vào đó là tuyến cáp treo và bắt đầu khởi công năm 1929. 

Thiết kế tuyến đường sắt Viêng Chăn đi Vũng Áng do KOICA tư vấn đang được triển khai Ảnh: KOICA

Tài liệu về hệ thống cáp treo kỳ vĩ của thời khai thác thuộc địa này cực kỳ hiếm hoi, một số còn lưu trữ tại Thư viện Quốc gia ở Hà Nội, nhưng việc được phép sao chép là vô cùng khó khăn.

May thay, trong một lần lên thôn 5 Thanh Lạng (Hương Hóa, Tuyên Hóa), chúng tôi được gặp cụ Lê Văn Thân (86 tuổi, người gốc Đà Nẵng, định cư ở đây), mới biết rõ hơn câu chuyện ngày xưa.

Bố của cụ Thân là Lê Văn Liệu, lái tàu chở vật liệu từ mỏ đá Áng Sơn (Quảng Ninh, Quảng Bình) vào Đà Nẵng làm đường sắt Bắc - Nam.

Sau đó ông Liệu thực hiện chỉ đạo của kháng lái 22 toa tàu ra Tân Ấp và Xóm Cụp. Gia đình ông theo vào lập nghiệp.

“Từ đó tôi lớn lên ở mảnh đất này, tìm hiểu thì được biết tuyến cáp treo do người Pháp chủ trì từ khoản bồi thường từ cuộc chiến tranh thế giới thứ nhất của Đức”, cụ Thân cho biết.

Tài liệu lưu trữ cho thấy, kỹ sư người Đức Ernest Heckel - Chỉ huy trưởng xây dựng cáp treo, thông qua công ty lấy tên của mình. Chiều dài của tuyến cáp treo theo bản đồ kỹ thuật ghi lại 39km.

Năm 1931 nó được hoàn thành với 7 trạm dừng gồm Khe Ve, Cha Mác, Xóm Man, Bãi Dinh, Pou Toc Vou, Mụ Giạ, và Ba Na Phao. Thời điểm đó, đây là tuyến cáp treo dài nhất thế giới.

Cụ Thân cho biết: “Để thi công cáp treo, mỗi cột cáp cách nhau 100m, mỗi mét có 1 phu phen đứng chân kéo cáp, mỗi đoạn như vậy nặng 5kg nhưng trong điều kiện núi rừng, khổ cực, trên vai mỗi người gánh sức nặng 30kg để thi công.

Mỗi trạm vận hành gồm 3 người, 2 người phụ trách máy, 1 người phụ trách điện thoại liên lạc, bên trên là các cabin nặng 1 tạ và chở hàng gấp đôi trọng lượng đó, gồm quặng, lương thực, thổ sản từ Lào đi Hải Phòng rồi qua Pháp và đi các nơi khác. Lượng phu phen chết rất nhiều vì rừng sâu nước độc, lở đá mùa mưa, đói ăn, khát uống”.

Đường sắt trên cao

Song song với việc triển khai cáp treo, Đức bồi thường chiến phí cho Pháp xây dựng tuyến đường sắt từ Tân Ấp vào Khe Ve 18km với 4 trạm gồm Tân Ấp (km0), Xóm Danh (Thanh Thạch km5,51), Thanh Lạng (km9.273) và Xóm Biên (Khe Vệ km18).

Tuyến đường sắt đã kết hợp 2 đường hầm tại Thanh Lạng (334,32m) và Xóm Gi (70,38m), 2 cây cầu sắt. Hiện nay, dấu tích của đường sắt trên cao vẫn còn là hầm Thanh Lạng dài 500m, cao 5m, rộng 6m và được đổ một lớp bê tông trộn lẫn đá cuội, mật mía, vôi và xi măng dày 50cm chống thấm nước, sụt lún.

Qua bao biến cố, hầm Thanh Lạng vẫn không có hiện tượng rò nước và người dân sử dụng đường hầm để đi làm nương rẫy.

Cách đó 2,6km là hầm Trệng, ngắn hơn vẫn còn tồn tại. Các trụ đỡ đường sắt cạnh cầu Cà Tang, hay giữa cánh đồng xã Thanh Thạch còn sót lại các mố xây bằng đá xanh rêu phủ xung quanh.

Cụ Thân nói: “Đó là chứng tích của thời kỳ khai thác thuộc địa, cái đê chạy xuyên giữa đồng là nền móng đường sắt xưa còn đó để hậu thế không quên xương máu của cha ông phu phen và đứng dậy góp phần giải phóng dân tộc”. 

Cùng với đó, người Đức cũng bồi thường cho Pháp công trình ở phía Lào 16km, gồm 2 cầu cạn và 4 trạm Thà Khẹc (km0), bản Tham (km7.44), bản Nam Don (km10.3) và Pha Vang (km15.59).

Tuy nhiên, công trình được xây dựng xong mà không có bất cứ đoàn tàu nào chạy đến đây, bởi giai đoạn đó, các nhà phê bình cho là không hợp lý nên dự án đường sắt nối Singapore đến Paris đã không tiếp tục thực hiện.

Trong khoảng thời gian từ 1/11/1936 đến 30/3/1937, họ đã vận chuyển 1.197 tấn hàng từ Việt Nam đến biên giới Lào và 348 tấn hàng theo hướng khác.

Vào tháng 10/1937, các kế hoạch xây dựng phần còn lại của tuyến đường sắt đã bị chính quyền Pháp từ bỏ. Sau đó, qua bao biến cố của chiến tranh, tuyến đường sắt và cáp treo bị phá hủy.

Ngày nay còn sót lại những nền móng, hầm đường sắt, trụ đá như di chứng của một thời nằm lại trong lịch sử.

Hình hài tuyến đường sắt tương lai

Mang những câu chuyện về quá khứ đường sắt và cáp treo này trao đổi với ông Phạm Quang Hải, Giám đốc Sở GT-VT Quảng Bình, được biết một dự án đường sắt giữa Lào và Việt Nam đã hình thành.

Đến nay kết quả nghiên cứu khả thi sau khi Thủ tướng chỉ đạo phía Việt Nam gấp rút hoàn thành lập dự án đầu tư tuyến đường sắt Vũng Áng (Hà Tĩnh) - Tân Ấp - Mụ Giạ (Quảng Bình).

Hiện phía Lào cũng hoàn thành các bước đầu tư tuyến đường sắt Viêng Chăn - Mụ Giạ để kết nối đường sắt giữa Việt Nam với tiểu vùng sông Mê Kông, tạo động lực phát triển cho cả vùng. 

Ông Trần Văn Luận, Phó Giám đốc Sở GT-VT Quảng Bình, nhấn mạnh tuyến đường này còn phá thế độc đạo đường bộ, giúp ích rất lớn về phát triển du lịch, truy cập được với đường sắt vùng Đông Bắc Thái Lan, tỏa về phía Nam ở Campuchia, tạo động lực phát triển tốt về kinh tế, xã hội cho người dân cũng như hàng hóa các nước Đông Dương.

Đây là tuyến đường có vận tốc 160km/giờ, được đầu tư bài bản với hàng chục hầm xuyên núi, cầu vượt sông suối. Việc nghiên cứu khả thi được thực hiện bởi tổ chức KOICA (Hàn Quốc).

Ông Luận cho biết, ngành GT-VT 2 nước Việt - Lào đã tổ chức hội thảo lần cuối cùng vào tháng 11-2017 với các nhà tài trợ quốc tế và đi đến chốt phương án.

Trong đó, đại diện phía Quảng Bình đưa ra một đề xuất rút ngắn tuyến đường gần 10km, giảm suất đầu tư hàng ngàn tỷ đồng.

Tại phía Quảng Bình, nhà tư vấn KOICA phóng tuyến từ Khe Ve ra ga Tân Ấp, sau đó chạy song song với tuyến đường sắt Bắc - Nam vượt đèo Khe Nét, vào ga Lê Hóa (Tuyên Hóa) mới về Vũng Áng.

Tuy nhiên, ngành GT-VT Quảng Bình tham vấn, không nên ra Tân Ấp mà từ Khe Ve về thẳng Lê Hóa qua các xã Hóa Thanh, Hóa Tiến, Hóa Phúc, Hồng Hóa (Minh Hóa) sau đó về Vũng Áng, không trùng lắp đoạn dài chạy song song với đường sắt Bắc - Nam, giảm được địa hình phức tạp.

Tổ chức KOICA đánh giá, đây là đề nghị xuất sắc và dự kiến vào năm 2020 sẽ khởi công đồng loạt toàn tuyến, đến năm 2025 sẽ khai thác thương mại.

KOICA nhận định, đến năm 2045, tuyến đường sắt Viêng Chăn đi Vũng Áng sẽ đạt tăng trưởng 12%, đây là tỷ lệ tăng trưởng tốt. Tuyến đường dài hơn 550km, trong đó phía đường sắt bên đất Lào hơn 451km, phía Việt Nam hơn 102km, sẽ trở thành biểu tượng đoàn kết Việt - Lào.

Theo SGGPO