Thống nhất đề xuất UBND cấp tỉnh có thẩm quyền thực hiện dự án đầu tư cao tốc, quốc lộ

Đóng góp ý kiến tại phiên thảo luận Nghị quyết thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù về đầu tư xây dựng công trình giao thông đường bộ vào ngày 27/10, bà Nguyễn Thị Quyên Thanh- đại biểu Quốc hội đơn vị tỉnh Vĩnh Long thống nhất phương án trình của Chính phủ tăng tỷ lệ vốn nhà nước tham gia dự án đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP) không quá 70% tổng mức đầu tư của dự án đề xuất thí điểm (tăng 20% so với hiện hành). Đồng thời, thống nhất đề xuất UBND cấp tỉnh có thẩm quyền thực hiện dự án đầu tư cao tốc, quốc lộ bằng ngân sách địa phương (gồm vốn hỗ trợ từ Trung ương nếu có).

Về sự cần thiết ban hành nghị quyết, việc xây dựng nghị quyết của Quốc hội thí điểm một số cơ chế, chính sách tháo gỡ vướng mắc quy định tại các luật liên quan tới đầu tư xây dựng công trình giao thông đường bộ là nhằm đa dạng hóa, huy động tối đa các nguồn lực hợp pháp (nhà nước, tư nhân, trung ương, địa phương); tháo gỡ nút thắt trong đầu tư, tạo đột phá trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng, từng bước hoàn thiện mạng lưới giao thông đường bộ theo chủ trương của Đảng và Nhà nước.

Điều này thể hiện sự năng động, linh hoạt, đồng hành cùng chính phủ trong quá trình phục hồi và phát triển kinh tế - xã hội hiện nay; vừa góp phần hoàn thiện thể chế vừa đẩy nhanh thủ tục để triển khai nhanh các dự án giao thông, công trình quan trọng, tạo động lực lớn; đây cũng chính là hai khâu đột phá quan trong của Nghị quyết Đại hội về hoàn thiện thể chế, và đầu tư kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội.

Đồng thời thể hiện quan điểm chỉ đạo quyết liệt, kịp thời, nói đi đôi với làm  của Thủ tướng Chính phủ trong tăng cường phân cấp, phân quyền đi đôi với phân bổ nguồn lực, nâng cao năng lực thực thi và tăng cường giám sát, kiểm tra.

Về một số nội dung trong dự thảo nghị quyết, xin có một số ý kiến sau:

Thứ nhất, về tỷ lệ vốn nhà nước tham gia dự án đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP) tại điều 4 dự thảo nghị quyết.

Về PPP phải đảm bảo lợi ích các bên, lợi ích nhà nước, tạo được doanh thu, lợi nhuận hợp lý kích thích sự tham gia của các doanh nghiệp, nhà đầu tư và bảo vệ được quyền lợi chính đáng của người dân, người sử dụng các dịch vụ hạ tầng giao thông (dựa trên cơ sở ứng dụng tối đa thành tựu khoa học có thể áp dụng vào lĩnh vực này và có liên quan).

Theo Bộ KH- ĐT, quy định hiện hành khống chế tỷ lệ vốn nhà nước tham gia không vượt quá 50% tổng mức đầu tư dự án PPP. Hiện nay, có một số dự án đang chuẩn bị đầu tư triển khai giai đoạn tới nhằm tạo động lực phát triển kinh tế- xã hội cho vùng, miền khó khăn; một số dự án đi qua khu vực đồng bằng có nhu cầu giải phóng mặt bằng nhiều, chiếm tỷ lệ cao trong tổng mức đầu tư dự án.

Nếu áp dụng đúng tỷ lệ này, các dự án PPP sẽ phải kéo dài thời gian hoàn vốn, khó khăn trong việc huy động vốn từ các nhà đầu tư và các tổ chức tín dụng, đặc biệt trong bối cảnh thế giới có nhiều biến động, nền kinh tế trong nước chịu tác động của nhiều yếu tố bất lợi bên ngoài và những hạn chế và khó khăn.

Hiện nay, vốn đầu tư công không thể đáp ứng đầy đủ yêu cầu vốn cho đầu tư kinh tế- xã hội; việc huy động các nguồn lực xã hội khác, đặc biệt là nguồn lực khu vực tư đóng vai trò hết sức quan trọng cho phát triển kinh tế- xã hội của Việt Nam.

Tôi thống nhất phương án trình của Chính phủ tăng tỷ lệ vốn nhà nước tham gia dự án đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP) không quá 70% tổng mức đầu tư của dự án đề xuất thí điểm.

Quy định này sẽ tạo thêm sức hấp dẫn cho loại dự án này khi phương án tài chính khả thi hơn, rút ngắn thời gian hoàn vốn; tạo động lực thu hút, huy động vốn đầu tư tư nhân trong việc xây dựng các dự án đường bộ; tiết kiệm nguồn lực và bộ máy quản lý nhà nước do chi phí vận hành, bảo trì, khai thác trong vòng đời dự án do nhà đầu tư thực hiện.

Khi các dự án được hoàn thành sẽ mở rộng không gian phát triển kinh tế - xã hội, tạo động lực chuyển dịch cơ cấu kinh tế của các vùng miền, kết nối các vùng kinh tế trọng điểm với các địa phương còn khó khăn, đảm bảo việc tiếp cận các dịch vụ y tế, giáo dục, an sinh xã hội,  rút ngắn thời gian đi lại, giảm chi phí vận tải cho doanh nghiệp và người dân.

Thứ hai, về thẩm quyền đầu tư dự án quốc lộ, cao tốc đi qua các địa phương (điều 5); và về các dự án giao thông đường bộ qua nhiều địa phương (điều 6).

Trong thời gian qua, nhiều địa phương có văn bản đề xuất cho phép họ được giao làm cơ quan chủ quản đầu tư, nâng cấp các đoạn tuyến quốc lộ, cao tốc thuộc địa bàn quản lý nhằm giải quyết những điểm nghẽn về hạ tầng giao thông tại địa phương.

Tuy nhiên, những quy định hiện hành không cho phép địa phương là cơ quan chủ quản, sử dụng ngân sách địa phương để đầu tư các dự án quốc lộ, cao tốc vì đây là nhiệm vụ chi từ ngân sách trung ương.

Do đó, với đề xuất này khi trao quyền chủ động, giao cho địa phương làm cơ quan chủ quản đầu tư dự án của địa phương hoặc dự án đi qua nhiều địa phương sẽ góp phần sớm hoàn thiện hệ thống hạ tầng giao thông, thúc đẩy tiến độ hoàn thành dự án, gián tiếp hỗ trợ thu hút đầu tư tư nhân vào các dự án PPP, dự án đầu tư khác; đồng thời tạo sự linh hoạt trong điều hành ngân sách, đáp ứng nhu cầu cấp thiết và thuận lợi hơn cho công tác quản lý dự án.

Với cơ chế đặc thù này, cử tri và nhân dân rất tin tưởng và mong rằng từ trung ương đến địa phương sẽ có sự đồng hành, phối hợp chặt chẽ; phân định rõ trách nhiệm, tập trung đẩy nhanh tiến độ thi công, sớm hoàn thành đưa vào khai thác sử dụng các công trình, dự án theo đúng tiến độ, bảo đảm chất lượng; kết nối đồng bộ với các tuyến đường bộ cao tốc nhằm phát huy hiệu quả đầu tư, khai thác quỹ đất, thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội các vùng, địa phương và cả nước.

Tuy nhiên, đề nghị Chính phủ đánh giá trên cơ sở xem xét năng lực điều hành, khả năng làm chủ đầu tư dự án của một số địa phương nhất định khi trao quyền vì dự án giao thông quy mô lớn đòi hỏi khả năng điều phối, năng lực điều hành, xử lý nhanh các vướng mắc phát sinh trong quá trình thực hiện. 

Về chủ đầu tư, phải đủ năng lực, kinh nghiệm, khả năng triển khai nhanh nhất, tốt nhất các phần việc có liên quan từ chuẩn bi dự án, giải phóng mặt bằng, thi công, chất lượng, tiến độ hoàn thành,… và tăng cường trách nhiệm phối hợp các bên có liên quan.

Song song đó, cần cải cách mạnh mẽ thủ tục hành chính, phân rõ trách nhiệm của các cơ quan, tránh chồng chéo; thể chế hóa các giải pháp về phân cấp, phân quyền trong huy động, sử dụng nguồn lực ở Trung ương và địa phương khi nghị quyết được Quốc hội thông qua; tạo điều kiện thuận lợi để các địa phương cùng đầu tư ngân sách vào các hạ tầng dùng chung, hạ tầng liên kết vùng.

Thứ ba, về chính sách đặc thù áp dụng đối với các dự án sử dụng nguồn tăng thu ngân sách Trung ương năm 2022 (Điều 8), với 4 nội dung như đã trình bày trong tờ trình của Chính phủ, gồm 44 dự án được thể hiện tại các phụ lục 5,6,7 và 8.

Danh mục các dự án này có được trên cơ sở UBND các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương cùng Bộ GT-VT thực hiện rà soát, đề xuất một số dự án giao thông đường bộ có nhu cầu áp dụng các cơ chế, chính sách đặc thù trong 3 năm để tháo gỡ vướng mắc quy định tại một số luật liên quan tới đầu tư xây dựng công trình giao thông đường bộ.

Theo yêu cầu, việc rà soát, đề xuất của các địa phương phải làm rõ được thông tin dự án, gồm tên dự án cùng với hình thức đầu tư, tổng mức kinh phí đầu tư dự kiến và cơ cấu nguồn vốn, địa điểm, thực trạng cũng như dự kiến thời gian khởi công, hoàn thành.

Đồng thời, phải nêu được khó khăn, vướng mắc, và sự cần thiết áp dụng cơ chế, chính sách đặc thù, kết quả mang lại khi sử dụng cơ chế, chính sách đặc thù; cam kết của địa phương về vốn địa phương bố trí tham gia cũng như sự quyết liệt của địa phương trong chỉ đạo, thực hiện đảm bảo tiến độ, mục tiêu hoàn thành dự án. 

Chính vì thế, thống nhất với tờ trình và kiến nghị Quốc hội đưa danh mục các dự án này kèm theo nghị quyết để xác định rõ đối tượng áp dụng thí điểm, đây cũng là cơ sở để Chính phủ và các địa phương triển khai thực hiện.

B.THANH-Đ.THI (ghi)